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最近,中保研发布了本田皓影的相关测试图像,在正面25%偏置碰撞测试环节,皓影的A柱严重弯折。回想此前,皓影在C-NCAP可是获得了五星安全的好成绩。那么正面25%偏置碰撞到底难在哪?又为何能把各路“神车”纷纷拉下神坛呢?

目前,中保研只是提供了皓影碰撞的部分视频图片资料,具体的评分细则还未公开。但从公布的正面25%偏置碰撞图像资料中能够看到,皓影的A柱发生了严重弯折,车门变形严重,车轮挤压驾驶舱。而此前在C-NCAP的进行的正面40%偏置碰撞中,皓影客舱区域几乎没有任何变形,A柱完好无损,看上去可谓铠甲护体。

这一集我们好像在哪里见过?没错,就是还处在碰撞风波中的帕萨特。在中保研正面25%偏置碰撞中,帕萨特的A柱严重弯折,乘客舱也被车轮侵入,驾驶员的生存空间极为有限。而在C-NCAP的正面40%偏置碰撞中,帕萨特的乘客舱没有发生变形,A柱也完好无损,坚如磐石。

那么中保研到底是个什么机构?正面25%偏置碰撞到底难在哪?又是否具有权威性呢?

首先让我们来说说中保研,中保研全称为中保研汽车技术研究院有限公司,是由国内多家汽车保险公司共同成立。从机构成立目的来说,中保研并非是针对车企进行汽车产品安全测试,而是将碰撞结果反馈给保险公司,保险公司针对车辆的安全指标进行保费评估。下图为截止至2020年6月10日,中保研进行的碰撞测试成绩汇总。

简单来说,如果一款车碰撞成绩不好,那么显然驾乘人员在事故中的伤亡几率就会增高,保险公司就会酌情提升这款车型的保费价格。另一方面,现在很多新款车型的碰撞防护理念不是绝对坚固,而是讲求吸能,吸能好的车型在碰撞维修方面的成本肯定会更高,这也会影响车辆的保险费用。所以从机构层面,中保研可以保证绝对公正,因为它代表着保险行业的利益。如果中保研在碰撞测试中弄虚作假,那么则会直接增加保险公司的赔付成本。

为什么不少车型在C-NCAP中表现优异,到了中保研就纷纷败北呢?这其中最难的碰撞测试,就是我们开篇提到的正面25%偏置碰撞。要知道,即便是C-NCAP,也仅仅采用了正面40%偏置碰撞。

有相关数据指出,在真实的交通事故中,斜角和小重叠率碰撞案例占到了所有交通事故的1/4,而11%-30%重叠碰撞事故的死亡率要高于51%以上重大重叠率碰撞事故。通俗来说,就是偏置碰撞在交通事故中的比重较大,死亡率也更高。

究其原因,无外乎是因为在碰撞发生之时,驾驶员会下意识进行躲闪。完全躲闪开肯定没有问题,可一旦没有躲闪开,撞击的部位刚好发生在车头边缘,车头边缘刚好避开了前防撞梁、机舱以及车身纵梁的保护,只能依靠客舱保护车内人员,因此死亡率会更高。

C-NCAP采用的的正面40%偏置碰撞,碰撞冲击力的传递路径大体为前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁以及底部纵梁,靠车身结构就能够化解,几乎不会对A柱和客舱产生较大损伤。

但在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞中,则是故意避开了前防撞梁、车身纵梁这些车身结构部件,碰撞冲击力直接通过机舱纵梁传递到乘客舱以及A柱。这也是为什么很多车在C-NCAP能够得到五星高分,在中保研却折了A柱。

那么正面25%偏置碰撞,到底是“行业珠峰”还是“偏题怪招”?实际上,正面25%偏置碰撞的测试标准来源于中保研的姊妹机构,美国公路安全保险协会IIHS(Insurance Institute for Highway Safety),两个机构都是通过碰撞测试为保险行业提供参考。由此而言,正面25%偏置碰撞确实更为严苛,但绝不是刻意难为汽车厂家。

以下是截止至2020年6月10日,中保研进行的正面主驾25%偏置碰撞成绩,分数越低成绩越好。能够看到,帕萨特以44分的成绩处于垫底,比倒数第二名的得分还要高了近一倍。像丰田卡罗拉、马自达3这样低一个级别的车型,都能够达到0分的最好成绩,你帕萨特有什么理由取得一个44分的垫底成绩呢?

造成A柱弯折的主要原因,除了车身结构,另外就与钢材质量有关。严格来说,汽车A柱都应该采用热成型钢,热成型钢是在950°C的高温加热一次成形后,又迅速冷却的一种钢板制作工艺。它的屈服度能够达到1000Mpa,每平方厘米能承受10吨以上的压力。热成型钢在不影响车身重量的情况下,承受能力提升约30%,是一种主流的高强度钢材,被广泛应用在车身结构材料中。

如果采用了热成型钢,在中保研正面25%偏置碰撞下,A柱最多也就是变形,而不是弯折。像帕萨特与皓影A柱弯折如此严重,很可能只是采用了普通的冷冲压钢。

由此可见,中保研的正面25%偏置碰撞虽然只比C-NCAP少了15%,但对于车身结构的考验要更加严苛,也更贴近真实的交通事故。其实,任何的碰撞测试归根结底还是一场考试,而为了“应试”,甚至有的车企单独加强了左侧结构。据悉,中保研未来还将引入正面右侧25%偏置碰撞,究竟那时又会是一番怎样的景象?让我们拭目以待。

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